Mercedes-Benz Camiones y Buses, la empresa que forma parte del grupo Daimler Truck, acaba de anunciar una inversión total de US$110 millones en su predio de Zárate para construir una nueva planta para la producción de camiones y chasis de buses que estará operativa a partir del primer trimestre de 2026. En el mismo predio, la automotriz que opera en forma independiente desde fines de 2021 en la Argentina, cuando se produjo la separación a nivel global en el grupo Mercedes-Benz, ya levanta su centro logístico de distribución de repuestos, que estará terminado durante el segundo semestre de este año.
En una entrevista con LA NACION, Raúl Barcesat, CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses, analizó el momento del mercado y habló sobre las perspectivas del sector, el cambio tecnológico que hay que esperar para el sector del transporte y la apuesta de la marca en el largo plazo.
“Hoy el mercado automotor está al 50% de su potencial: el año pasado terminó por encima de 400.000 unidades y llegamos a tener 900.000. En camiones pasa algo parecido: llegó a 23.000 unidades en 2013 y 2017 y ahora estamos en 12.000 en 2023. Está casi a la mitad. En buses cayó menos, porque hay que renovar por año y legislación. Pero el mercado tiene un gran potencial de recuperación”, describió Barcesat.
– ¿Cuántas unidades proyectan fabricar en Zárate, cuando esté terminada la planta?
– Estamos pensando en una producción de 10.000 unidades (anuales). Vamos a mudar toda la fábrica (de camiones y buses) que hoy funciona en Virrey del Pino, el centro industrial con todo su soporte. La capacidad de crecer la tenemos, todo dependerá de cómo esté el mercado interno.
La Argentina es apetecible como mercado porque circulan más de 500.000 camiones. Se debería renovar el 5% al año para tener una antigüedad promedio de 20 años. Eso da las 25.000 unidades, y estamos en la mitad. En buses, circulan 40.000 en el país. Para tener una antigüedad de 10 años, habría que renovar el 10% todos los años, es decir 4000, y estamos renovando poco más de la mitad, unos 2400 buses.
Creemos que si se acomodan ciertas variables macroeconómicas podemos volver a tener un mercado de camiones arriba de 20.000 unidades anuales, y unos 3500/4000 buses por año, algo totalmente razonable y de mínima renovación.
– ¿El objetivo de estar en Zárate también es exportar?
– Hoy estamos exportando a México, abrimos ese mercado el año pasado. Lo importante es que estamos exportando un vehículo que se produce solo en la Argentina, el bus OH, de motor trasero. El 30% de lo que se produce hoy en Virrey del Pino se exporta. Acá lo importante es meter un producto en un mercado y que lo vayan testeando.
– ¿A Brasil es posible exportar hoy?
Por ahora estamos exportando a México. Pero la ventaja de estar en Zárate es la cercanía con el puerto, lo que permite ser competitivo en costos. Estando ahí vamos a poder trabajar en otros proyectos. También está el desafío del cambio de tecnología para todo el sector. Hay que ver cómo se va a adecuar el mapa de las fábricas en el mundo, con la convivencia de tecnologías: vamos hacia energías limpias, pero seguirán los motores diésel. Habrá una convivencia, una transición. Nadie sabe si esa transición será de cinco, 10 o 20 años. Por eso es importante tener una ubicación estratégica (para la planta), así podemos jugar el partido.
– ¿Cómo ve esa transición energética hacia las nuevas tecnologías en la Argentina, con el desafío de las distancias para lo que es la electrificación?
– La estrategia del grupo Mercedes-Benz es ir hacia energías limpias y no invertir en combustibles fósiles en el largo plazo. Ahí saltamos al litio y al hidrógeno verde. Respecto de la Argentina, hay que hacer mucha inversión en infraestructura. El próximo paso sería pasar a (norma) Euro 6, que ya se aplica en Brasil. Tenemos un parque muy viejo (de camiones) y en los últimos años se fue atrasando, al vender solo 12.000 unidades anuales en vez de 25.000. Hay camiones 1114 circulando que nos llenan de orgullo, pero tienen 40 años. Y para tener una idea, 70 vehículos con norma Euro 5 contaminan lo mismo que un camión de hace 40 años.
La lógica es pasar a la norma Euro 6, empezar a renovar camiones e ir invirtiendo en infraestructura para que las unidades que funcionen con litio o hidrógeno más adelante tengan el soporte para poder funcionar. Un camión necesita en la Argentina al menos 1000 kilómetros de autonomía. Crear esa infraestructura requiere mucha inversión.
– ¿Cuándo se definiría pasar a Euro 6?
Hay gestiones y ya se empezó a hablar. No está definida la fecha todavía, se estima que puede ser 2027, pero a confirmar. Es un paso que dieron en el mundo y que nos permitiría ir acercándonos después a tecnologías más limpias para 2028/2030.
– ¿Cómo ve este año para el sector automotor en conjunto?
– Arrancamos un 30% abajo en los primeros meses, pero vemos un segundo semestre en recuperación, pensando en los ajustes macro que está haciendo el Gobierno. Con la desaceleración de la inflación y las reglas claras que ya estamos teniendo para importar y exportar vemos que el segundo semestre puede pagar la cuenta del primer semestre. Sigue siendo un año flojo para la industria automotriz, con menos de 400.000 unidades en vehículos y 12.000 camiones. Pero lo importante es que sea la base para empezar a crecer en 2025. Vemos un año de crecimiento en 2025. Los camiones y buses están totalmente relacionados con la actividad económica, somos un termómetro directo. Cuando empezamos a recibir más pedidos, la actividad empieza a repuntar.
– ¿La entrada de piezas está normalizada?
– Eso fluye desde que se pusieron las nuevas condiciones para importar y los plazos de pago. Todo está funcionando en forma regular.
– ¿Cómo resolvió Mercedes-Benz Camiones y Buses la situación de su deuda comercial por importaciones que no pudo pagar, el problema que afectó a todo el sector en 2023?
– Compramos el (bono) Bopreal, y de esa forma documentamos la deuda vieja. Eso ya fue sorteado.
– ¿Qué tan importante es, para la visión desde el exterior, normalizar pagos e importaciones para una filial europea?
– Es muy importante. Lo natural es comprar, pagar, terminar un balance y si uno ganó plata, girar dividendos. Por eso hay que destacar que este anuncio de inversión de US$110 millones en este contexto tiene un doble mensaje de compromiso con el país. Por suerte siguen viendo que la Argentina tiene potencial. Por todo lo que comentamos antes, y porque tenemos litio, el negocio del agro, Vaca Muerta. El Grupo apuesta a una recuperación, que nadie dice que será fácil o lineal. Pero vemos un mercado apetecible y Mercedes-Benz quiere estar presente.
– ¿La decisión de la inversión se tomó en partes, o toda junta?
– Se tomó por partes, sorteando los problemas del país. Por supuesto que cuando decidimos comprar un predio de 20 hectáreas estábamos pensando en algo más allá. Demostramos que, con dificultades, pudimos seguir haciendo negocios en la Argentina, y ahora sorteamos el problema de la deuda vieja. Y de vuelta, Zárate es estratégico a la hora de pensar en el costo de un producto.
– ¿Cómo ve la competitividad del sector, con la carga extra que significa el impuesto PAIS?
– Hay dos cosas que están en la agenda de los que estamos en Adefa. Las plantas automotrices compiten con otras en el mundo. Si tenemos carga impositiva a la hora de exportar, ya tenemos un problema de competitividad. Ya estamos trabajando en eso con el Gobierno y empieza a haber reuniones. Hay que darle tiempo a la nueva gestión, pero para llegar a un país no podemos exportar impuestos.
Después están nuestros transportistas y camiones y buses. Un camión de ruta, entre el combustible y el chofer, tiene un 85% del costo. El punto ahí es tener precios lógicos, para que el transportista sepa qué va a pasar. Si logramos estabilidad y reglas claras, para los transportistas y las terminales es mucho más fácil operar. Para calcular los costos necesitamos previsibilidad; si se te mueven las variables todo el tiempo, estás corriendo de atrás. Cuando vendés un bien de capital (como un camión), es determinante la previsibilidad de los costos.
– En materia de tecnología, ¿qué se puede esperar en la Argentina?
– En términos de seguridad, tenemos el camión más seguro del mundo. El Actros tiene todos los asistentes como el mejor auto premium: detector de carriles, cámaras para eliminar los puntos ciegos y tener visión total. En Alemania ya circulan los camiones autónomos. El chofer tiene que tener las manos en el volante por un tema de responsabilidad, pero el camión hace todo solo. Para eso se necesita conectividad y carriles señalizados. Y luego, en tecnología, el salto es hacia las energías limpias. Cuando se terminen los combustibles fósiles, saltaremos al litio para autonomías de hasta 500 kilómetros, y al hidrógeno verde para más de 1000 kilómetros. La Argentina necesita esas autonomías.
